广东少妇大战黑人34厘米视频,亚洲欧洲综合有码无码,亚洲精品~无码抽插,成全电影大全在线播放

                    
                    
      
中文| English
青草青草久热精品视频在线百度云_上海青越軟件有限公司
您當前所在位置 >> 首頁(yè) >> CAE >> 當前頁(yè)面

基于CAE的客車(chē)模型建立方法的研究

        0 前言
        科技的進(jìn)步推動(dòng)著(zhù)客車(chē)工業(yè)的發(fā)展,人們對客車(chē)的安全性、行駛平穩性、乘坐舒適性要求越來(lái)越高?蛙(chē)的環(huán)保性和舒適性一般通過(guò)其靜、動(dòng)態(tài)性能來(lái)體現,所以對客車(chē)進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)分析越來(lái)越必要。分析客車(chē)靜、動(dòng)態(tài)性能的方法中目前最為成功和應用最廣的是有限元法[1]。有限元分析技術(shù)已經(jīng)發(fā)展成為計算機輔助分析CAE的核心。用CAE方法設計階段就能夠對產(chǎn)品的各項性能進(jìn)行評估,及早發(fā)現問(wèn)題,從而大大縮短設計開(kāi)發(fā)周期,降低開(kāi)發(fā)成本。國外利用有限元法對車(chē)身的建模及靜、動(dòng)態(tài)性能的研究開(kāi)始于20世紀60年代,現在已經(jīng)具備了較全面的客車(chē)建模和動(dòng)態(tài)性能分析技術(shù)和豐富的分析經(jīng)驗。國內20世紀70年代初期才開(kāi)始有人用有限元法進(jìn)行車(chē)身的靜態(tài)分析。近些年來(lái),眾多科研人員都對基于有限元法的客車(chē)模型的建立及結構動(dòng)態(tài)分析進(jìn)行了探討,但是由于客車(chē)本身是一個(gè)復雜的多體系統集合,外界載荷的作用多樣,致使客車(chē)整車(chē)模型的建立、求解、分析始終是一個(gè)難題。模型建立的優(yōu)劣直接影響后面分析結果的準確性和精確性,優(yōu)良的有限元模型是確保分析成功的前提。
        1 有限元模型建立方法簡(jiǎn)介
        目前建立有限元模型的方法主要有三種:直接建模、實(shí)體建模和輸入CAD系統中創(chuàng )建實(shí)體模型。
        直接建模是指直接在有限元軟件中創(chuàng )建節點(diǎn)和單元,模型中沒(méi)有實(shí)體。這種方法CPU處理速度快,但是對結構相對復雜的模型很難完成;實(shí)體建模是先創(chuàng )建由關(guān)鍵點(diǎn)、線(xiàn)段、面和體構成的幾何模型,然后利用有限元軟件的網(wǎng)格劃分工具對其進(jìn)行網(wǎng)格劃分,生成節點(diǎn)和單元,最終建立有限元模型。這種方法容易實(shí)現各節點(diǎn)和單元的編號完全控制,但要處理的數據量大不適合進(jìn)行優(yōu)化設計;在CAD系統中建立幾何模型,然后通過(guò)軟件間的導入導出接口或標準的數據交換格式讀入有限元軟件中進(jìn)行分析的方法則屬于第三種。這三種方法各有優(yōu)缺點(diǎn),要根據模型的復雜程度和分析類(lèi)型來(lái)選取。此方法允許對節點(diǎn)和單元實(shí)施不同的幾何操作,可用于復雜3D實(shí)體建模,但CPU處理需要大量的時(shí)間,有時(shí)會(huì )出現無(wú)法生成有限元網(wǎng)格的狀況,導致建立模型失敗。
        下面給出一種客車(chē)整車(chē)有限元模型建立方法:根據結構不同,把整車(chē)分為車(chē)身骨架和底盤(pán)系統兩大部分,分別建立模型,然后通過(guò)剛性連接或單元共節點(diǎn)的方式進(jìn)行連接得到整車(chē)有限元模型。
        2 客車(chē)整車(chē)有限元模型的建立
        2.1 客車(chē)車(chē)身骨架有限元建模
        采取一定的簡(jiǎn)化原則[3]首先建立實(shí)體模型,并對模型進(jìn)行抽面處理提取外表面信息,然后將幾何模型導入有限元分析軟件中,對模型進(jìn)行適當的修改,劃分網(wǎng)格給出邊界條件并施加載荷,完成車(chē)身有限元模型。

        2.1.1 車(chē)身骨架幾何模型的建立
        客車(chē)車(chē)身結構的模態(tài)分析可以預測車(chē)身與其它部件如懸架系統、發(fā)動(dòng)機、傳動(dòng)系及路面之間發(fā)生動(dòng)態(tài)干擾的可能性,通過(guò)合理的結構設計可以避開(kāi)共振頻率。但是客車(chē)車(chē)身結構復雜,組成構件數目多,受力情況多樣,不易于強度分析,動(dòng)態(tài)性能的分析難度更大。建模時(shí)把車(chē)身分為六大總成,分別建立幾何模型裝配得到整車(chē)車(chē)身模型。
        2.1.2 單元類(lèi)型的選取和有限元網(wǎng)格的劃分
        當前選用梁?jiǎn)卧⒖蛙?chē)有限元模型的較多[4],這種方法耗時(shí)短、易實(shí)現,但簡(jiǎn)化太多,計算結果誤差偏高、可信度差。隨著(zhù)計算機性?xún)r(jià)比的提高和價(jià)格的下降,主要使用板殼單元精確化客車(chē)模型的構建方法越來(lái)越成熟[5]。板殼單元結構精確,所有的承載件都能準確顯示結合梁?jiǎn)卧、阻尼單元、多點(diǎn)約束單元和彈性單元等,可以將客車(chē)的結構特性完全在模型中表達出來(lái)。車(chē)身有限元模型如圖1所示。

        車(chē)身模型完成之后,選用四邊形單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分,局部劃分不成功的區域單獨挑出選用三角形單元進(jìn)行二次劃分。網(wǎng)格劃分完畢,車(chē)身骨架有限元模型完成(圖2)

        2.2 底盤(pán)系統有限元模型的建立
        底盤(pán)系統即輪胎—懸架—車(chē)橋系統,它直接影響客車(chē)的操縱穩定性、制動(dòng)安全性和行駛平順性。其有限元模型可通過(guò)動(dòng)力學(xué)模型來(lái)構建,直接在有限元軟件中建立節點(diǎn)生成單元的方法來(lái)完成。模型采用梁?jiǎn)卧、桿單元和阻尼單元組合表示,各個(gè)構件連接點(diǎn)的不同運動(dòng)關(guān)系設定不同的多點(diǎn)約束單元以保證系統間運動(dòng)關(guān)系的準確性。一般來(lái)說(shuō),板簧用懸臂梁模擬,選用可變截面、可釋放自由度的梁?jiǎn)卧?輪胎用彈簧阻尼單元模擬,主要模擬出輪胎的剛度和阻尼特性;車(chē)輪和車(chē)橋的總成質(zhì)量用集中質(zhì)量單元模擬,其分布質(zhì)量用彈性梁?jiǎn)卧M。
        2.3 子系統間的連接
        客車(chē)車(chē)身和車(chē)架的連接方式一般為螺接和焊接,車(chē)架和輪胎—懸架—車(chē)橋系統之間的連接主要是靠板簧的4個(gè)部件來(lái)連接。擋風(fēng)玻璃采用粘貼,車(chē)內地板采用螺接。分析過(guò)程中,采用剛性連結和單元共節點(diǎn)來(lái)模擬這些連接方式。車(chē)架和車(chē)身骨架的連接通過(guò)剛性連接兩個(gè)子模型上的節點(diǎn)來(lái)模擬;車(chē)架和懸架的連接,則是把車(chē)架模型上的節點(diǎn)與懸架模型中的相應節點(diǎn)剛性連接來(lái)模擬。圖3為模擬螺接。

        2.4 承載特點(diǎn)和邊界條件
        2.4.1 載荷處理
        客車(chē)結構復雜,尤其是底盤(pán)上附件多、形狀不規則、布置無(wú)規律,實(shí)際行駛過(guò)程中,車(chē)身壁板、風(fēng)窗玻璃,車(chē)廂內行李、乘客,底盤(pán)發(fā)動(dòng)機、變速箱等進(jìn)行整車(chē)結構動(dòng)態(tài)分析時(shí)都是不可忽略的。建立整車(chē)模型時(shí)無(wú)需一一構建,只需對其作恰當處理。結構形狀不影響整車(chē)動(dòng)態(tài)結構性能的構件,像發(fā)動(dòng)機、變速箱、乘客和座椅等選用集中質(zhì)量單元布置于相應構件的質(zhì)心;客車(chē)壁板、風(fēng)窗玻璃等全部按均布載荷處理。車(chē)體本身的自重則采用直接在有限元軟件中定義材料屬性和重力加速度來(lái)實(shí)現。
        2.4.2 客車(chē)工況
        客車(chē)行駛過(guò)程中承受載荷復雜多樣,按其性質(zhì)可分為:彎曲、扭轉、橫、縱向和垂直載荷,客車(chē)實(shí)際承受載荷往往為以上幾種載荷的組合?蛙(chē)振動(dòng)是影響客車(chē)動(dòng)態(tài)性能的主要原因,而引起客車(chē)振動(dòng)的兩個(gè)主要方面是發(fā)動(dòng)機的振動(dòng)和路況的激勵。行駛過(guò)程中,路面的激勵和發(fā)動(dòng)機的激勵同時(shí)存在,怠速時(shí)主要是發(fā)動(dòng)機的振動(dòng)。研究客車(chē)結構動(dòng)態(tài)性能的方式一般是進(jìn)行模態(tài)分析和譜分析。模態(tài)分析時(shí)選取自由模態(tài)和約束模態(tài)兩種情況,考察客車(chē)不同部位的振動(dòng)特性;譜分析時(shí)則通過(guò)建立路面譜模型,得出功率譜圖像,分析客車(chē)的隨機振動(dòng)特性。
        3 小結
        在客車(chē)動(dòng)態(tài)結構性能的分析的基礎上,給出了一種較實(shí)用的客車(chē)整車(chē)有限元模型的建立方法,得到的模型可以廣泛用于客車(chē)的輕量化設計、可靠性和安全性分析、減小噪聲、平順性、穩定性、舒適性以及碰撞仿真分析等等,對于研究提高客車(chē)靜、動(dòng)態(tài)性能有很大意義。

轉自:互聯(lián)網(wǎng)

 
My JSP 'RightDH.jsp' starting page

青越鋒公司簡(jiǎn)介        教程下載

青越鋒軟件簡(jiǎn)介        客戶(hù)服務(wù)

PDF及視頻下載        技術(shù)問(wèn)答

青越軟件使用技巧

新聞發(fā)布    行業(yè)動(dòng)態(tài)    論壇

CAE   CAD    CAM   DFM

DFT   CAT   電子元件

 
 
 
 
 
 
 
                         
                         
      copyright ©2008-2009 上海青越軟件有限公司 All  rights  reserved    滬ICP備20021564號
             關(guān)于青越 | 聯(lián)系我們 | 友情鏈接 | 工作機會(huì ) | 刊登廣告 | 客戶(hù)服務(wù)     
            
少妇内射兰兰久久| 人妻无码第一区二区三区| 十八禁视频在线观看免费无码无遮挡骂过| 日韩AV无码AV免费AV不卡AV| 久久午夜神器| 国产VIVODESHD精品|